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炸金花棋牌游戏官百度推出L5级自动驾驶汽车机器

作者:admin     发布时间:2021-09-15 02:26    浏览量:

  (电子发烧友网报道 文/章鹰)8月18日,在百度世界大会上百度CEO李彦宏带来两项产品的重磅发布。首先,百度宣布自研的第二代百度昆仑芯片-昆仑2实现量产,这款采用7纳米制程,搭载第二代XPU架构,性能比上一代芯片提升二到三倍,未来将在

  李彦宏随后提出了“汽车机器人”概念。他现场和央视主持人撒贝宁共同主持,重点发布了欧翼门Apollo汽车机器人。这款具备L5级自动驾驶能力的汽车机器人没有方向盘、踏板、且具备超大曲面屏,智能控制台、变光玻璃、零重力座椅、全玻璃车顶,自动欧翼门等配置,无需人类驾驶。

  李彦宏指出,这是AI时代,人工智能做出来的智能汽车,是要服务人、帮助人们更好出行,而不是伤害人和控制人的出行。撒贝宁一直在强调,这辆自动驾驶车辆感觉不踏实,脚底下没有油门、刹车,手上也没有方向盘。

  从现场两位体验官显示的乘车画面看,整个汽车内部像一个影院。李彦宏表示不仅是屏幕超大,内部配备了语音、人脸识别等多模交互功能,可以分析用户的潜在需求。李彦宏还发布了百度无人车出行服务平台“萝卜快跑”,到今天为止,这一系统结合Apollo在北京、广州、长沙、沧州这四个地方提供特定服务,百度计划萝卜快跑服务区三年内将覆盖30个城市。

  现场,体验馆金晨用萝卜快跑平台APP,可以点击平台服务。实现了从园区特定地点上车到图书馆、马场等特定地点的自动驾驶出行体验。百度给我们描绘了L5级自动驾驶加持的未来出行图景,但是作为广大驾驶者和乘车者,L2及以上级别的自动驾驶的功能在没有法律法规规范的情况下,可以真正感受到安全吗?

  8月12日,餐饮连锁品牌美一好创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车并且启动自动驾驶功能(NOP领航状态)后,林文钦的车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的闽A95XXX号轻型普通货车后侧,造成电动汽车驾驶人林某某当场死亡,发生交通事故去世。

  8月16日,美国国家公路交通安全管理局出手,联邦车辆安全监管机构已对特斯拉的 Autopilot 系统进行了正式调查,此前有11起车祸与启用AutoPoliot和交通感知巡航控制系统的特斯拉电动车有关。特斯拉股价在当天下跌4.32%。笔者来细致分析L2自动驾驶到底存在哪些误区?政策法规对于汽车安全的最新进展有哪些?现实中的驾驶者启用自动辅助驾驶的解决方案是怎样的?

  L0-L5级别自动驾驶,这个分级是由美国机动车工程师协会(SAE)提出的划分标准,其中L2级别的自动驾驶需达到车辆部分自动化,辅助系统根据特定环境提供车辆的加速减速和方向盘等多项操作,其他情况由驾驶员控制。简单来说,L2级别自动驾驶就是带ACC自适应巡航系统以及车道保持系统。这两项功能可以由系统来控制车速和保持在车道内的转弯操作。

  目前大多数L2自动驾驶方案的主传感器是摄像头,辅助传感器是毫米波雷达。在监测前方障碍物时,通过视频成像和障碍物回波结合,进而做出避让动作。自适应巡航在驾驶员行驶当中主要体现是自动跟车、自动刹车的功能实现。目前大多数车企包括特斯拉、理想等新能源汽车品牌,也都有类似蔚来NOP的功能,如特斯拉为Autopilot 自动辅助驾驶、小鹏为NGP自动导航辅助驾驶和广汽埃安为ADiGO3.0自动驾驶系统。这些自动驾驶辅助系统基本仍处于L1或L2级别,随时需要驾驶员进行操控。

  2021年3月,美国消费者在使用特斯拉SUV的时候,驾驶员在开启Autopoliot后,撞上了停在高速公路右侧车道上的警车,这辆警车还亮着应急灯。到了7月,又有一辆特斯拉在加州撞上了一辆停放在路边的SUV。经过美国国家公路安全交通局(NHTSA)证实,涉事车辆均启用了自动驾驶仪和交通感知巡航控制系统。

  据悉,特斯拉在复杂情况下能够实现自动辅助转向主要依靠车上的8颗摄像头形成的360度环绕,还有1个前雷达,再加上12个超声波雷达传感器。后面特斯拉频繁出现事故后,特斯拉给AutoPoliot加装了一个毫米波雷达。但是,即使配备了毫米波雷达,特斯拉的事故还是持续发生。

  笔者在探访特斯拉专卖店的时候,服务人员表示特斯拉ModelY有11项主动安全功能,小到车道矫正,大到1个前方运动车辆紧急刹车避让,几乎所有的主动操作都是通过特斯拉车内的显示屏来完成。服务人员提示,如果加了3.2万软件包,基础版可以升级到增强版自动辅助驾驶(EAP)功能。增强版包括自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、自动泊车、智能召唤等功能。听起来很美好,但是笔者对于特斯拉的安全还是表达了一定的担心。

  特别是美国NHTSA指出,在美国特斯拉发生的上述事故中,特斯拉车撞到了已启动闪光灯、发光箭头标志和警示三角锥的紧急车辆,认为特斯拉自动驾驶系统在辨识因紧急情况而停靠路边的车辆上出现困难。

  毫米波雷达通病,看得见动的,看不见静止的。这种雷达没有高程信息,无法区分井盖、龙门架这种对行车不会造成碰撞的静态物体,也无法区分白色大卡车这种会造成碰撞事故的静态障碍物。

  这次蔚来ES8的车主出事,车上的NOP是导航系统、高精地图与蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合,在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能,显然,最后在驾驶人疲劳后启用NOP,出现了意想不到的后果。

  而被特斯拉CEO马斯克不待见的激光雷达,则能轻松完成这项功能。激光雷达探测范围广,检测精度较高,分辨率高,抗干扰性强。激光雷达基本成为L4级自动驾驶的标配,就是要将物体看得更清楚,分辨更直接,决策更加精准。

  由于近年来,事故频发,监管法规开始对自动驾驶进行管控。8月12日,工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。(《管理意见》中指出,企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

  在产品准入方面,《管理意见》明确提出要加强自动驾驶功能产品安全管理,应当确保汽车产品能自动识别自动驾驶系统失效,并能采取风险减缓措施;具备人机交互功能,显示自动驾驶系统运行状态;具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统;满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求以及各类测试要求。

  笔者在特斯拉4S店试驾时,曾经就显示屏失效后,安全驾驶能否实现问询过。现场服务人员表示,可以切入手动模式,采用刹车、油门和手控方向盘,轻松复位的模式。但是就特斯拉之前上海车展上女车主投诉的辅助驾驶安全问题,服务人员表示是驾驶者操作问题。

  关于L2自动驾驶到底是否安全?笔者咨询开过十几年车的老司机王某,他表示,装配有自动驾驶辅助功能的新能源汽车不是第一次出事,蔚来ES8不是唯一的厂商,特斯拉、长城哈弗等车辆启动自动巡航功能都出现过此类型的事故。他认为安全驾驶来自三个主要因素,首先高精度地图是否能够完全显示实时路况,特别是施工路段,或者临时围挡起来的地方,现在启用北斗导航系统的地图在显示精度方面,司机的反馈是不如以前使用的美国GPS导航精度,特别是不经常去的路段,信号和精度都有待提高。

  二、驾驶者要避免采用懒人模式,不能完全相信自动辅助驾驶,有时候驾驶者疲劳后,遇到特殊状况很致命。特斯拉们都号称在极限情况下实现了主动刹车功能,但是有些是设置好的,有些是需要手动设置,而且驾驶者在启动自动驾驶辅助功能的时候,也不能实现百分百的刹车,出现失误的情况经常有。他就遇到试驾的车辆在前方红绿灯路口,前方的车子明显停车后,车子没有任何刹车迹象,直接往前冲,他建议大家在市区路口的时候不用启动自动驾驶辅助功能,在路况好的高速路上,为了缓解疲劳可以启用,但是千万不要依赖这个功能。

  一旦驾驶员出现疲劳的时候,要快速取消这个模式,自己踩好油门,踩好刹车和打方向盘,避免车辆在无人驾驶情况下撞向护栏、路边停的车辆,造成意外事故。而且他还提示,在市内行驶的时候,自动辅助驾驶对于电动车、单车的识别都比较弱,容易出现撞击的事故。L2自动辅助驾驶本身就是低级别驾驶,过度信任往往带来可怕后果。

  三、新能源汽车进入市场时间并不长,各种使用问题也在陆续呈现。比如车辆从零加速到百公里非常快,起步快也带来一定安全风险。还有由于车身比较重,电动车刹车制动距离要比汽油车更长。即使一些驾驶过汽油车五年以上的老司机在刚开新能源汽车都会出现各种事故,出租车公司为了应对事故频发,在出租车上设置了管理系统,通过电脑将起步速度降低,提速时间降低,保持安全驾驶。虽然新能源汽车加速性能好,但是无法控制,安全性能大打折扣,也会将体验降低为零。

  8月16日,理想汽车创始人李想在朋友圈发文称,呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准,L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。

  辅助驾驶是主要由驾驶员参与的,如果出现事故了,那么驾驶员需要承担责任,但自动驾驶是完全由AI系统决策作出驾驶行为的,不需要有人参与到具体的驾驶过程中,一旦出现事故,由AI承担责任,车厂承担主要责任。目前市场上,自动驾驶噱头过多,也让很多消费者误判,汽车安全需要主管部门对产品加大监管力度,更需要消费者在购买和使用当中明确责任主体,建立绿色、安全的出行的理念。

  驾驶辅助系统诞生是为了减缓驾驶员疲劳行驶,同时提高出行安全性。作为厂商,应该把各种情况前置,减少辅助系统本身的问题,驾驶者更应该充分了解辅助驾驶系统的使用方式、工作范围以及自己的职责,做好随时接管的准备。自助驾驶还在路上,需要研发团队的努力,更需要大众的及时反馈,安全能力还需要不断在应对新状况中稳步提升。

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